先日、某誌の取材で1978年式の日産グロリア・２ドアハードトップ・ブロアムのメンテナンスに立ち会って来ました。当時の日産の主力ユニットだったあのＬ型エンジン、それもシリーズ最大排気量のＬ28を積んだ実に29年前のクルマです。

メインテーマはバルブクリアランス調整。20年くらい前から油圧によるオートクリアランスアジャスターが当たり前に装備されている４輪では、まんずお目にかからない作業ですが、バイクのエンジンをさんざんバラし組みして来た私にとっては珍しい作業でも何でもなく、もっぱら30年前のクルマの構造をつぶさに観察していました。

私が雑誌業界に入ったのは26年前で、それもバイクから。クルマの免許は持っていましたが興味の対象は100％バイクでした。その後クルマも買いますが、バイクのレースで散々お金を使ってしまったので壊れても修理に出す余裕が無く、仕方なく解体業者でパーツを剥ぎ取って交換。部品共販にもずいぶん通いました。オイル交換にはじまり、ショックアブソーバー交換やブレーキキャリパーのオーバーホール、果てはタイミングベルト交換まで、クルマのメカニズムや修理方法は実地で覚えていったわけです。

そんなわけで、自分でいじり始める前のクルマの構造は、二輪の整備士免許を取る際に基礎としてサラリと教わっただけ。30年前のクルマの構造には驚かされる点が多々ありました。

まず、リアサスペンション形式がリーフリジッド。当時最高級レベルの乗用車なのに、トラックと同じ板バネ式なんです。さらに足回りを眺めていると、ボールジョイント部分がグリースまみれ。「あちゃー、ブーツが切れてる。パーツが満足に入ってこないのに大変だなぁ…」と思ったら、ブーツなんか初めっから無いんですね。グリースニップルからジョイントの中に定期的にグリースを送り込んでおしまい。ハミ出したグリースはそのままなんです。

今のクルマでは、こういったボールジョイント部分はすべからくゴムでカバーされ、中にグリースが封入されています。ゴムのカバーは動きの激しい部分でも５〜７年。そうでない部分は10年経っても破れないケースが多々あります。

乗用車の初回車検の３年化やユーザー車検の広がりの背景には、こういった部分の進化と耐久性のアップがあったことを、改めて認識させられました。

今回のグロリアのようなオープンタイプのボールジョイントでは、「何もしなくても初回の車検はパス」なんてことはありえませんから。

（2007年6月1日）